新能源汽車的爆發(fā)式增長推動了動力電池擴產的熱潮。

自去年以來，動力電池供應緊張的問題就開始浮現，如今這種局面仍未被打破，多家動力電池企業(yè)處于滿產狀態(tài)。寧德時代、比亞迪、蜂巢能源、國軒高科等多家動力電池企業(yè)擴產的消息層出不窮。據起點鋰電大數據不完全統(tǒng)計，僅今年一季度，比亞迪、欣旺達、中創(chuàng)新航、億緯鋰能、捷威動力等電池企業(yè)相繼公布了多個新投建項目，整體投建資金高達2287.7億元，建設年產能達620GWh。

“產能急速膨脹，基于產業(yè)投資信息預測，我國電池產能在2023年可能達到1500GWh，2025年可能達到3000GWh，電池出貨量2025年預計會達到1200GWh，其中百分之七八十會用于國內市場，還會有百分之二三十出口海外市場，預估2025年會出現電池產能過剩。”中國科學院院士歐陽明高近日在2022年百人會論壇上表示。

電池企業(yè)忙擴產

目前，寧德時代是全球規(guī)模最大的動力電池企業(yè)，市場份額占據半壁江山。按照最新的規(guī)劃，寧德時代的產能在2025年將達到670GWh。比亞迪和蜂巢能源的2025年產能規(guī)劃目標也達到了600GWh，中創(chuàng)新航2025年的產能目標為500GWh。僅這四家動力電池企業(yè)的產能之和在2025年就超過2300GWh。

電池企業(yè)的擴產熱情緣于當下新能源汽車產業(yè)的火熱與電池的緊俏。“目前電池緊張的情況還在，預計到今年年底、明年年初不會有改變。今年要鎖定電池產量難度較大，因為產供非常緊張。以孚能科技為例，今年的產能已經全部包掉了，明年也非常緊張，我們的電池產能剛剛滿足戴姆勒和廣汽的需求，甚至都不太夠。”孚能科技高級副總裁兼董秘張峰在百人會論壇期間接受第一財經記者采訪時表示，從整個行業(yè)來看，等到大規(guī)模投產的這些電池投入使用后，明年年初供給比較緊張的局面可能會改變，因為這些電池出來后很多人是先投電池，再找客戶，整個電池的供給會變得充裕很多。

億緯鋰能董事長劉金成也表示，電池供應依然緊張，現在億緯鋰能各個工廠的產線應該排產都是滿的。

從動力電池裝機量來看，國內市場寧德時代依然一家獨大。中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯盟發(fā)布的數據顯示，今年2月份，寧德時代動力電池裝機量為6.57GWh，市場份額占比達48.02%。其次是比亞迪(2.90GWh)，市場份額為21.24%。中航創(chuàng)新排名第三，市場份額占比達8.44%，國軒高科市場份額占比為5.14%。而除了這四家企業(yè)外，其他電池廠商的占比均低于5%。

從需求端來說，雖然當前電池供應緊張，但到2025年動力電池的需求量遠達不到各大電池企業(yè)的產能規(guī)劃目標。

“預計中國2025年的動力電池需求為600~700GWh，孚能科技的規(guī)劃是120GWh，其中相當大一部分是出口的，把戴姆勒出口都算上了，而國內大規(guī)模出口的友商有幾家?國內怎么可能消化得了這么多動力電池?”張峰對記者表示。張峰認為，很多人喊出來2025年產能達500GWh，這跟真的要建500GWh還是有區(qū)別的，比如喊著一個基地產能要達到50GWh，但是第一期可能只建10GWh或者15GWh，未來邊走邊看，根據市場的需求、客戶的變化等來綜合安排產能爬坡投放。

張峰表示，孚能科技的擴產是比較保守的，因為其本身是一個相對比較謹慎的企業(yè)，基本上是拿了客戶訂單才擴產，而不會盲目地擴產。

“我們的產能規(guī)劃主要是根據市場的需求來做的，我們已經公告了將近200GWh的產能，都在進行建設，到今年年底陸陸續(xù)續(xù)會建成，到2023年上半年會建成投產，到明年整體的產能應該達到200GWh上下范圍。”劉金成對記者表示。

當前，雖然寧德時代仍一家獨大，但許多主機廠的合作商不再局限于一家。從近期來看，蔚來汽車、小鵬汽車和理想汽車均投資了電池企業(yè)欣旺達。也就是說，二三線動力電池企業(yè)發(fā)展的步伐有所加快。而從今年寧德時代的市場份額來看，其與2021年相比已有所下滑。業(yè)內認為，目前存活下來的動力電池廠商仍有較大機會，這也是資本加持動力電池領域的重要原因。而各大動力電池企業(yè)做出相關產能規(guī)劃，也是為了吸引資本市場的關注。要想在未來市場競爭中站穩(wěn)腳跟，需要提前做好一定的準備。

結構性矛盾一直存在

中國動力電池行業(yè)發(fā)展初期涌現了一大批電池企業(yè)，但在過去數年間市場已經進行過一輪調整。從擴產的企業(yè)來看，均是當前裝機量排名前十的企業(yè)，多家企業(yè)的投資規(guī)模達到了百億級。2017年前后，動力電池行業(yè)開始迎來洗牌，投資開始收縮。這是因為前期在新能源補貼的大背景下，動力電池企業(yè)不斷涌現，部分企業(yè)為了拿補貼粗制濫造，同時未在核心技術上進行突破，這造成了大量低端產品流向市場。另一方面，隨著新能源汽車的增長，一些企業(yè)在低端產能上盲目擴產，最終造成債務壓身，走向破產。

“此前幾年，投資在收縮，但優(yōu)質產能還是愿意投的。小企業(yè)生產線落后，很多不是按照汽車級標準建設的。大的企業(yè)也不愿意收購這些小企業(yè)，因為收購老產線沒有價值。”蜂巢能源總裁楊紅新此前在接受記者采訪時表示。

而在經過一輪行業(yè)的深度洗牌后，2021年隨著新能源汽車的快速發(fā)展，動力電池的需求旺盛，頭部電池企業(yè)開始紛紛擴產，資本熱度再次涌向了這一領域。但高端產能不足、低端產能過剩的結構性矛盾一直存在。

“據我所知，多數的產能投出來的其實都是中低端的產能，因為中低端產能技術門檻相對低一些，制作也容易一些。我們從客戶端做了一個簡單的統(tǒng)計，動力電池企業(yè)的擴產對孚能科技而言沖擊不是很大，因為我們做的都是6系和8系的電池，這塊其實投產的并不多，多數都是鐵鋰的或者是5系的中低端產能。肯定會有壓力，因為整個電池的盤子變大了以后，供需發(fā)生變化，但我們覺得壓力是可控的。”張峰對記者表示。

“中國電池企業(yè)擴產，總體上來講，制造的能力和水平都沒有達到很高，還需要有提升的空間，因此在一個比較長的時間里，我們認為所謂高端產能不足，低端產能過剩這種說法都應該是成立的。過剩是一定存在的，做得好的企業(yè)、對客戶負責的企業(yè)才會生存下來。”劉金成對記者表示。