今年上半年，在車市持續低迷、合資品牌加速進攻的背景下，中國自主品牌的市場份額進一步遭到“蠶食”，跌破“市場紅線”，自主品牌車企該如何應對?

生存空間萎縮

6月，自主品牌乘用車市場份額創下了自2009年以來的最低點，比5月下降0.6個百分點，比上年同期下降5個百分點。上半年中國品牌乘用車銷售同比下降29%，市場占有率為36.3%，而德系、日系市場份額卻在逆勢上揚，分別擴大至25%、23.7%。更令人擔憂的是，自主品牌在乘用車三大細分領域中，市場份額與上年同期相比均有較大幅度下降。

此次自主品牌市占率創新低的原因是，前三個月國內汽車消費受到抑制，4月開始釋放出的汽車購買力主要為受疫情影響相對較小的中高端消費人群，導致了合資和豪華品牌恢復較快，自主品牌的市占率則出現下降。而這背后的深層原因在于，一是自主品牌的傳統優勢領域——SUV和新能源汽車市場正在逐漸降溫，低端乘用車市場出現萎縮;二是合資品牌不斷下探，奪走了原本屬于自主品牌的市場份額。

數據顯示，售價超過30萬元車型的市場份額已從2017年的4.7%，上升至2020年上半年的9.8%，這一價格區間被豪華品牌牢牢占據。而16萬-25萬元的市場份額則從15%提升至20%，12萬-16萬元的市場份額從11%提升至16%，這兩個價位區間是合資品牌的主戰場。此消彼長，自主品牌主攻的8萬-12萬元、8萬元以下的市場份額分別下滑至34%、16%。在價格方面，合資品牌售價在集體下探，而部分自主品牌價格卻在上升，新車交易均價從2017年的8萬元，上升到2020年的9.3萬元。失去價格優勢的自主品牌，在所有細分市場節節敗退。

“馬太效應”加劇

縱觀2020上半年中國車市，中國自主品牌分化在擴大，在自主品牌乘用車銷量排名前十名里，只有長安和一汽維持正增長，其他品牌的跌幅大多超過20%，最高跌幅超過6成，“馬太效應”進一步加劇。

進入6月，頭部自主品牌開始觸底反彈，“自主三強”均迎來同比上漲，品牌整體銷量增速也好于市場平均水平。6月吉利拿下10.6萬輛，同比增長25.3%，市場份額超過6%;長安銷量同比增長29.3%至8.1萬輛;長城售出8.2萬輛，同比增長29.6%。“黑馬”一汽紅旗1-6月累計銷量突破7萬輛，同比增長111%。

不過，上述企業只是鳳毛麟角，從整體來看，更多自主品牌仍處于下滑頹勢。6月，比亞迪銷量同比下滑12.9%至3.37萬輛，上汽乘用車同比下滑3.5%至4.8萬輛，廣汽乘用車6月僅銷售2.66萬輛，同比下滑39.74%，北汽品牌乘用車1-6月銷量僅為7.3萬輛，降幅高達67.1%。

邊緣車企的生存境地更加堪憂，目前已有多家身處債務泥潭或復產無望的困境。數據顯示，上半年銷量跌幅超50%的自主車企多達30家。疫情碾壓之下，自主品牌內部兩極分化，淘汰賽進程加速。

“品牌向上”提速

目前汽車市場處于“三期”疊加，即20年一個經濟循環大周期、政策刺激消化期、疫情期三重影響，導致價位越低受影響越大，價位越高受影響越小。因此自主品牌不能只活躍在低端市場，只有品牌向上，才能繼續生存下去。

新能源車為自主品牌向上提供了想象空間。新造車勢力蔚來汽車以高端切入，首款車型ES8直接賣出超過40萬元的售價，這對于傳統自主品牌來說，是完全不敢想象的。成立于2017年的廣汽新能源，也多次“硬剛”特斯拉沖擊高端。雖然燃油車領域與國外汽車品牌仍有不小差距，但在新能源汽車上，自主品牌有產業鏈和供應鏈優勢及巨大的客戶需求，這才是新的機會。

中國的汽車版圖上，魏建軍帶領的長城、李書福帶領的吉利以及王傳福帶領的比亞迪，代表著中國民營汽車企業最鮮活的力量，在較大程度上影響著自主品牌的走向和未來。在多重因素的共同作用下，高端切入、轉型升級也成為這三家企業面向2020年下半場以及未來競爭的共同選擇。自主品牌市場份額何時能回到40%目前尚不能定論，取決于頭部企業下一步如何保持和繼續擴大市場競爭力。