自動駕駛，代表著未來出行生態，帶給人們許多期待。許多國家從政策法規、技術創新、基礎設施建設等方面，積極推進自動駕駛發展，各國企業也紛紛進入這一領域，加大研發力度

日本

推進研發，商業化應用加快

最近，日本政府發布了最新一版自動駕駛發展規劃，計劃最早在2022年，能夠在廢棄火車軌道等限定空間內實現L4級別的自動駕駛服務，并在2025年把該服務擴大至包括高速公路與普通道路在內的40多個區域。此前，日本政府解禁了L3級別自動駕駛車輛在高速公路行駛的相關限制。日本政府還計劃借東京奧運會推廣自動駕駛，啟用包括豐田在內的L4級別自動駕駛車隊來執行接駁工作。

隨著日本社會高齡少子化問題加劇，勞動力缺口擴大，高齡司機非常多見。自動駕駛的廣泛應用有利于解決勞動力不足問題，并給不便開車的人帶去便利。此外，專家認為，自動駕駛汽車還可以避免人為失誤造成的車禍，降低交通事故發生率，其行駛模式更加節能高效，能夠緩解交通擁堵及空氣污染。“過去10年，移動通信領域產生了許多新的發展趨勢。今后，交通出行將是重點創新領域。”索尼公司社長吉田憲一郎強調。

近年來，在政府支持下，日本各大汽車廠商在自動駕駛領域不斷加大研發力度。豐田汽車公司今年1月宣布，將在日本靜岡縣裾野市建設以互聯汽車和自動駕駛純電動汽車為中心、所有產品和服務通過互聯網連接的智慧城市，計劃于2021年初開工建設。日產汽車公司已在代表車型“天際線”采用L2級自動駕駛技術，并力圖降低三維地圖數據等服務價格，以提高銷量。本田汽車公司計劃年內發售可在高速公路上進行L3級自動駕駛的車型。

日本其他領域的先進公司也發揮各自技術優勢，加入到這一產業競合中。日本IT巨頭軟銀與豐田汽車開展合作，共同出資成立了一家致力于提供新型出行服務的公司，自動駕駛出行服務將成為重要合作內容。索尼推出的專用影像傳感器提高了對光線的靈敏度，讓自動駕駛汽車在黑暗環境中也能正常工作，并發布了搭載該公司自動駕駛系統的試制車。夏普、松下、東芝等公司宣布將推出用于自動駕駛傳感器中的激光雷達產品。

自動駕駛領域的國際合作也在不斷加深。中日兩國汽車工業協會2018年簽署合作備忘錄，提出將在汽車自動駕駛領域開展合作。日本三大車企豐田、本田、日產分別加入了百度牽頭推進的自動駕駛項目“阿波羅計劃”、滴滴出行牽頭的共享汽車聯盟。去年9月起，豐田與小馬智行在中國公開道路開始合作進行自動駕駛試點項目。

法律法規是影響自動駕駛商業化應用的重要因素。日本東洋大學教授竹中平藏認為，“盡管日本企業擁有一些前沿技術，但由于缺乏完善的法律法規，自動駕駛發展還有待提高。”比如，如何確定交通事故責任方是關乎自動駕駛能否普及的重要法律問題之一。由于L3級自動駕駛狀態下的具體責任劃分較難明確，不少日本汽車廠商反對盡快實現L3級自動駕駛。業內人士表示，只要發生一起事故，人們對自動駕駛技術的信任就會大打折扣。日本汽車企業斯巴魯公司目前使用的駕駛輔助系統“EyeSight”在業內廣受歡迎，該企業社長中村知美表示，將進一步改善性能，不斷優化L2級自動駕駛技術，但暫時不會將L3級自動駕駛技術投入應用。

(本報東京電)

德國

立法先行，為技術發展鋪平道路

本報駐德國記者　李　強

近日，德國慕尼黑法院裁定，禁止美國電動汽車制造商特斯拉在德國廣告中使用“完全有可能進行自動駕駛”等表述，以免誤導消費者，造成安全隱患。

該指控由德國非營利機構反不正當競爭中心提出，稱特斯拉在廣告中將L2級別的輔助駕駛系統稱為“自動駕駛”及可以在城市街道上自動駕駛是在誤導消費者。該機構表示：“目前，德國還沒有建立在市區進行自動駕駛的法律框架，車輛其他功能也沒有像廣告宣傳的那樣工作。”

這并非特斯拉第一次面臨此類問題。德國聯邦汽車運輸管理局2016年曾要求特斯拉停止使用“自動駕駛”一詞，理由如出一轍——該術語給用戶帶來了“錯誤預期”，以為可以將汽車完全交由自動駕駛系統控制。

這一案例反映出立法和監管對于規范自動駕駛技術發展的必要性。作為汽車制造業強國，德國在自動駕駛領域也不甘落后，通過立法先行，旨在為技術的后續發展鋪平道路。2017年6月，德國通過了《道路交通法》第八修正案，允許高度或全自動駕駛系統代替人類駕駛，給予其和駕駛人同等的法律地位，成為全球第一個將自動駕駛納入生效道路交通法規的國家。2018年，德國進一步推出全球首套自動駕駛技術倫理道德標準，供汽車行業在創建自動駕駛系統時使用。日前，德國牽頭起草的全球首部關于L3級自動駕駛的國際性法規通過。有報道稱，德國正致力于制定規范L4級自動駕駛的廣泛框架，有望在明年夏天出臺，從而推動L4級自動駕駛技術商業化應用。

不過也有分析認為，德國在自動駕駛立法方面較為謹慎，設置了較高的約束條件，反而可能制約技術的發展。例如前述L3級自動駕駛法規規定，車輛時速不得超過60公里，廠商須在汽車上強制安裝“黑匣子”，駕駛員需保持隨時介入狀態等。此外，德國《聯邦數據保護法》和歐盟《通用數據保護條例》也對車企使用自動駕駛相關數據設立了較高門檻，這也是當前車企升級自動駕駛技術的主要瓶頸之一。

在支持研發方面，早在2015年，德國就出臺了《自動和聯網駕駛戰略》，對企業和研究機構提供資助，投入數十億歐元改造網絡基礎設施，并支持在柏林、漢堡等地建立自動駕駛測試場所。在自動駕駛專利方面，博世、奧迪、寶馬、大眾等德國企業也位居世界前列。然而，面對全球激烈競爭，德國資深汽車專欄作家達爾曼表示，如果不加大研發投入，歐洲將繼續在關鍵技術研發方面落后于人。

新冠肺炎疫情也給德國自動駕駛發展造成了沖擊。不久前，寶馬集團表示將暫停與戴姆勒集團合作開發下一代自動駕駛技術，這距雙方簽署長期合作協議還不到一年。寶馬在公告中說，考慮到當前經濟形勢、兩家企業經營狀況以及建立共享技術平臺所需的費用，雙方一致認為已不具備繼續合作的條件。去年年底宣布投入測試的柏林自動駕駛路段，在鋪設傳感器并舉行開通儀式后也再無更新消息。全德汽車俱樂部預計，真正完全無需駕駛員就可以實現“門到門服務”的自動駕駛汽車要到2040年才有可能大規模問世。

(本報柏林電)

美國

發展較快，安全隱患亟待解決

本報駐美國記者　王如君

在美國亞利桑那州鳳凰城及周邊郊區，通過手機應用進行預約，Waymo公司的自動駕駛出租車就可一周7天、一天24小時提供服務。自2018年12月開始無人駕駛出租車商業化運營以來，該公司不僅投入的車輛翻倍，體驗者數量也與日俱增，并計劃在短期內完全取消安全員。

目前，美國有10個州成為自動駕駛項目的落地點，其中加利福尼亞州和亞利桑那州最為集中。據不完全統計，美國已有60多家企業取得自動駕駛路測牌照，至少15家公司進行了自動駕駛落地部署，涉及無人卡車、無人網約車、無人小巴等多個種類，多數處于試運營或初步商業化階段。

L4級自動駕駛出租車的商業模式最受關注。“在發展第一階段，自動駕駛服務將會以出租車的形式落地。”自動駕駛供應商Mobileye首席執行官阿儂·沙書亞指出，在發展初期，自動駕駛服務對普通消費者而言較為昂貴，但對出租車服務提供商來說，可以通過省去雇傭司機降低人力成本;在監管層面，面向自動駕駛出租車車隊制定法律法規也比面向私人車主容易得多。因此，以優步、Lyft為代表的網約車服務提供商和以通用、福特為代表的傳統車企都紛紛加入到自動駕駛出租車的研發與合作中。

今年3月，Waymo推出了第五代自動駕駛系統，通過升級激光雷達、相機等關鍵部件的功能，新系統讓汽車在不同時間、天氣、地形等條件下都能盡早感知周圍實況，盡可能提高自動駕駛的安全性。在軟件學習方面，Waymo已積累了3200萬公里的一般道路測試以及160億公里的模擬道路測試作為基礎，并繼續完善軟件性能。

特斯拉在自動駕駛領域獨樹一幟，它以自主生產車輛為基礎，將OTA(空中下載)技術應用于整車。該公司2016年10月宣布，新出廠車輛都配備支持全自動駕駛功能的硬件。如果自動駕駛算法與軟件測試成熟，它甚至可通過OTA軟件升級，讓全球保有的特斯拉汽車同步升級至L4級自動駕駛，實現汽車功能、性能的迭代與產品體驗的優化。不久前，特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克表示，今年年底前讓100萬輛自動駕駛出租車投入運營的計劃仍在推進中，“但監管機構能否批準還是未知數”。

美國自動駕駛研發的監管環境較為寬松，相關技術加快發展的同時，也使得安全事故易發，民眾接受度下降。2018年3月，優步自動駕駛汽車在測試時與一名正在橫穿馬路的行人相撞，造成全球首例自動駕駛汽車致行人死亡事件。近年來，特斯拉汽車駕駛員在自動駕駛模式下發生車禍、造成傷亡的事件也時有發生。據統計，美國3/4的司機表示害怕乘坐全自動駕駛車輛。因此，美國交通部在今年1月宣布的“自動駕駛4.0”計劃中優先考慮安全和保障，包括保障道路安全和網絡安全，確保隱私和數據安全等。